En 2013, TED (Tecnología, Entretenimiento y Diseño) publicó la charla Por qué los autobuses representan la democracia en acción. Enrique Peñalosa, su ponente, es capaz de dibujar con palabras imágenes sencillas y poderosas, como esta: «un autobús con 80 pasajeros tiene derecho a 80 veces más espacio de carretera que un auto con uno». Para él, Transmilenio en Bogotá no fue solo la implementación de un recurso táctico del transporte, fue la aplicación de un principio democrático.
Si entendemos «democracia» como la soberanía del pueblo, este pide a gritos que se ponga fin a su invento y se cambie por algo mejor. La satisfacción de sus usuarios pasó de 18 % a 23 %, entre 2016 y 2019, durante su segundo periodo de gobierno como alcalde de la ciudad. Democracia es libertad, pero los usuarios de este sistema son clientes cautivos. ¿Quién, que tuviera alternativa, volvería a usar o consumir algo que lo dejó un 23 % satisfecho?
«Mientras los buses pasan zumbando, los autos caros están atascados en mitad del tráfico» dice el exalcalde, con un dejo populista. Esta imagen les encanta a los promotores del BRT (Bus Rapid Transit) del mundo, que son legión, para mostrar su eficiencia. Pero las fotos de la presentación de Peñalosa no muestran multitudes. Los videos corporativos o pedagógicos de Transmilenio se graban exclusivamente en horas valle, cuando el sistema se ve perfecto.
No es difícil ver en la web los buses del sistema atascados o miles de personas hacinadas en estrechos puentes y estaciones. Si la dignidad del peatón radica en la cantidad de espacio de calidad que se le asigna, como dice Peñalosa, entonces Transmilenio en hora pico es la humillación de los ciudadanos y los buses representan a la autocracia.
Ladrones y hasta acosadores sexuales aprovechan el tumulto. Hay registro de 22.106 hurtos en Transmilenio en 2019, 13.281 teléfonos celulares fueron robados en el sistema ese año, se desconocen las dimensiones del subregistro. El 80 % de esos delitos fue realizado por carteristas desarmados, el 18 % se hizo con armas blancas y un 1 % con armas de fuego.
«Mientras los buses pasan zumbando, los autos caros están atascados en mitad del tráfico» dice el exalcalde, con un dejo populista.
Para los ladrones, sus víctimas están encerradas en el sistema, mientras que ellos pueden salir sin control, gracias al diseño de este. Los políticos y las autoridades siempre prometen que aumentarán el pie de fuerza, pero, ¿cuántos policías se necesitan para proteger a diario a 2.5 millones de personas moviéndose en un espacio con cientos de puntos irregulares de entrada y salida?
En 2019, 15 de cada 100 personas entraban sin pagar, 10 por los torniquetes y 5 por las puertas que dan a las vías, estas corriendo el riesgo de ser atropelladas por los buses. Se han gastado miles de millones de pesos en barreras externas inútiles que los colados saltan o rodean y otro tanto reparando puertas automáticas que no son obstáculo para quienes quieren forzarlas. Hasta probaron con intimidantes perros guardianes, que le daban a Transmilenio un aire de campo de concentración nazi.
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En el sistema, los buses pertenecen a empresas privadas y la ciudad asumió la infraestructura, haciéndose cargo de los diseños y las obras civiles, sin experiencia en el tema, porque un BRT como este no se había hecho nunca, «Curitiba con esteroides», como alguna vez lo describió Darío Hidalgo.
La ciudad, por un lado, tuvo el fracaso inicial de obras mal hechas, las famosas losas de Transmilenio, cuya reparación costó decenas de miles de millones de pesos, que un concesionario a cargo de buses e infraestructura no hubiera malbaratado; y por el otro, el de los colados que nadie puede detener (delincuentes, vendedores informales, pasajeros y habitantes de calle). Según los administradores del sistema a los colados les falta cultura, pero nadie se pregunta si a los diseñadores les faltó oficio.
Fueron tan bisoños… o tan indolentes que las estaciones pequeñas, que son la mayoría, no tienen baños para su personal o cualquier pasajero que los requiera, no los han tenido en 20 años que lleva el sistema operando, pese a las quejas y denuncias de los trabajadores. En las estaciones permanecen taquilleros, policías, personal encargado del aseo y mantenimiento, coordinadores de rutas y gestores sociales, que no es poca gente.
Las estaciones en medio de las vías hicieron necesarios largos puentes, escaleras y rampas que, sumados a las aglomeraciones, excluyen a adultos mayores, mujeres embarazadas y niños pequeños, aquellos por los que la ciudad «igualitaria» que propone Peñalosa debería mostrar más respeto. En contra de sus planteamientos, los puentes peatonales del sistema priorizan al vehículo particular y al bus sobre el peatón.
“Según los administradores del sistema a los colados les falta cultura, pero nadie se pregunta si a los diseñadores les faltó oficio”.
La ubicación de las estaciones también favorece la concentración de material particulado (PM2.5) y ruido, entre otros contaminantes. ¿Cuál es su efecto en conductores y demás trabajadores, luego de 20 años de operación con diésel? ¿Seremos, las generaciones usuarias de Transmilenio desde 2000, adultos mayores con problemas de salud auditiva, mental, cardiovascular y otros?
No se habla de nada de esto en la charla de TED. Pese a que toda esta información es pública, muchos prefieren promover solo el lado positivo del BRT. Los sectores cementero, acerero, de la construcción y del transporte, petrolero y automotriz, beneficiarios de este modelo, cierran filas a su alrededor ante el mundo. Según el ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) Enrique Peñalosa es un «embajador mundial del transporte urbano sostenible». En 2017, los lectores de Planetizen lo consideraron el 25º urbanista más influyente del mundo y de la historia.
Pensándolo bien, sí, tristemente, Transmilenio representa a nuestra democracia en acción… autocracia.
Arquitecto de la Pontificia Universidad Javeriana, especialista en Ambiente de la Universidad de los Andes, magíster en Gestión Urbana de la Universidad Piloto de Colombia y en Administración – MBA de la Universidad de los Andes. Experto en Ordenamiento Territorial, Ecourbanismo y Gestión Ambiental.
